СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ
В 1866 году Министерство путей сообщения, к руководству которым только что пришел талантливый ученый Павел Петрович Мельников (1804 - 1880 гг.), разработало проект строительства ряда важнейших железных дорог, в том числе от Козлова до Воронежа и
от Грязей до Ельца. Учредителем Козлово-Воронежской дороги стало Воронежское земство.
12 августа 1866 года была утверждена Концессия (договор) на дорогу Козлов - Воронеж.
Согласно утвержденной Концессии  на постройку дороги Воронежское земство было обязано за три года закончить сооружение одной колеи с условием строительства земляного полотна и всех искусственных сооружений для двух путей. Само земство не стало утруждать себя заботами и брать на себя ответственность за строительство дороги, а передало ее подрядчику - рязанскому купцу 1 -й гильдии Самуилу Соломоновичу Полякову.

Самуил Соломонович Поляков, (24 декабря 1837 — 7 апреля 1888, Санкт-Петербург)— концессионер и строитель железных дорог в Российской империи, благотворитель, тайный советник. В 1867 году он основал железнодорожное училище в городе Ельце, послужившее образцом для других училищ этого рода; позже он учредил первое на юге России частное горное училище при Корсунской каменноугольной копи. На деньги Самуила Соломоновича в 1870 году было открыто железнодорожное училище в Харькове. В 1875 году на его средства в Ельце была построена классическая мужская гимназия, в которой впоследствии учились знаменитые русские писатели И. А. Бунин, М. М. Пришвин.

Самуил Соломонович сразу же приступил к необходимым изысканиям, оформлению проектов, отчуждению земли под полосу дороги. Молодой русский «предприниматель» опирался на протекцию министра почт и телеграфа графа И.М. Толстого и графа С.С. Шереметьева, возглавлявшего строительную контору Императорского двора.
Благодаря такой поддержке С.С. Поляков обошел крупного железнодорожного предпринимателя П. П. фон Дервиза и добился утверждения максимальной поверстной строительной стоимости дороги - 75 тысяч рублей серебром. Действительная стоимость дороги составила 9,5 тыс. руб. с версты пути, то есть была в 8 раз дешевле. В организации работы использовался опыт Североамериканских штатов по ускоренному строительству железных дорог. Координировал всю работу лично Поляков.

Строительные работы на дороге начались в сентябре 1866 года на всем протяжении от Козлова до Грязей и от Грязей до Воронежа. Непосредственное руководство строительством осуществляли главный инженер-капитан М.А. Данилов и инспектор работ инженер-подполковник В.И. Кислаковский.

Как и было обусловлено в Концессии, земляное полотно отсыпалось под два пути, а укладывался один. Поперечины (шпалы) использовались еловые, сосновые и дубовые и укладывались без пропитки. Рельсы использовались стальные, английского производства, длиною в 18–20, редко 15 футов. Частично укладывались железные рельсы русского производства.
Подкладки, крепежные изделия и вся стрелочная продукция тоже были получены из Англии.
В самом начале строительства стало ясно, что сдача дороги в эксплуатацию будет зависеть в первую очередь от постройки станций и искусственных сооружений на линии, главным образом - мостов. На дороге полагалось построить всего 9 станций, в том числе одну первого класса (Воронеж), две - второго класса (Грязи, Усмань), остальные - третьего класса и четыре больших моста, в том числе через реку Матыра.
При строительстве широко процветало взяточничество. Проектировщики брали большие куши за выгодное для землевладельцев и промышленников направление дороги, за передачу того или иного подряда.
По свидетельству Б.П. Княжинского, за то, чтобы провести железную дорогу ближе к Усмани, с устройством станции на Ярмарочной площади, строители потребовали от города семь или десять тысяч рублей. Городская управа во главе с тогдашним городским головой Григорием Дмитриевичем Сукочевым решительно отказались оплачивать это мероприятие. Помимо опасения за возможные растраты, они, во-первых, не очень-то сознавали выгоды железнодорожного сообщения, а во-вторых, в городской думе, обсуждавшей этот вопрос, были толки о том, что
близость станции даст возможность легко попадать в город и «всякому жулью».

Основное строительство дороги развернулось в 1867 году, когда тысячи грабарей разравнивали полотно дороги, возили балласт, шла стройка мостов, будок, станционных зданий, укладка рельс.
Во время строительства всех железнодорожных дорог велись специальные журналы о ходе работ по строительству дорог от начала до их завершения.
Эти документы, к счастью, сохранились, и мы имеем возможность проследить за ходом работ.
Вот строки из записки строителя дороги Самуил Соломонович Полякова о состоянии работ на 27 июля 1867 года: «К работе по строительству дороги приступили в октябре 1866 года. Станции Грязская и Усманская деревянные находятся в полном производстве и будут окончены к ноябрю нынешнего года (речь идет о зданиях вокзалов), водоснабжение Грязской и Усманской станций делается из рек».
Официально дорога принималась в эксплуатацию комиссией под руководством опытного инженера, видного ученого в области транспорта и инспектора железных дорог генерал-майора барона Андрея Ивановича Дельвига (1813 -1887 гг.)
22-25 января 1868 года. В журнале комиссии отмечено много недоделок и отклонений от проекта. Общее заключение комиссии было о принятии дороги в постоянную эксплуатацию с устранением отмеченных недостатков и недоделок по дороге в целом и по отдельным станциям в самые сжатые сроки.

ПЕРВЫЙ ПОЕЗД В УСМАНИ
В 5 часов вечера 17 (29 ноября) 1867 на станцию Усмань пришел первый поезд с 22 вагонами, нагруженными рельсами. Об этом событии строитель дороги торжественно телеграфировал воронежскому губернатору. В свое время усманские старожилы рассказывали, что никогда неслыханный ранее в здешних местах гудок первого паровоза всполошил всю Усмань. Иным почудился при этом рев «необыкновенной коровы», другие с замиранием сердца думали о конце мира и «трубе архангела». А затем чуть ли не все население города и слобод побывало на станции, дивясь на пыхтящее паром чудище. 20 декабря через станцию прошел первый пассажирский поезд на Воронеж, а 19 января 1868 года открылось регулярное движение.
Строителя Полякова приветствовали с успешным окончанием дороги.
В это время уездный город Усмань относился к Тамбовской губернии.
По переписи 1856 года в нем насчитывалось 5,5 тыс. жителей, было 5 церквей, 600 домов, 90 лавок. Железнодорожное движение благотворно сказалось на развитии городского хозяйства и местной жизни в целом.
Станция Усмань, фото начала ХХ века

В конце XIX-начале XX вв. из Усмани ежегодно в Москву и на экспорт отправлялось более 1 млн пудов зерна, большой доход приносила торговля лошадьми местного коневодства,
производство махорки.
По переписи 1897 года население Усмани составило уже 10 тыс. человек.
До середины 60-х годов XX века через  станцию Усмань составы поездов вели паровозы и тепловозы.
Б.П.Княжинский писал, что постройка железной дороги имела большое экономическое и культурное значение для г. Усмани и его уезда. Стала развиваться торговля, облегчился сбыт сельскохозяйственной продукции.

Не так уж много в России мест, где побывала Марина Цветаева —  Москва, Петроград (в 1915 и 1916 году); …Таруса, Крым, Подмосковье — Болшево, Голицын; татарские Чистополь и Елабуга... Усмань...
Один из эпизодов жизни Марины Цветаевой был связан с сентябрьской поездкой в старинный городок Усмань Липецкой области. Недолгое приключение оказалось опасным.

Об этом факте её биографии мало кто знает. В 1918 году Марина Цветаева приехала в Усмань для того, чтобы изучать кустарную вышивку, но то был лишь предлог. На самом деле она хотела достать продукты для своих маленьких дочерей, которые остались в Москве.
Более чем на неделю осенью 1918 года поэтесса Марина Цветаева провела - «задержалась» в Усмани. Первую ночь в городе поэтесса провела в чайной, прямо на полу. Местечко располагалось недалеко от вокзала, к сожалению, здание не сохранилось до наших дней.
Это была, по сути, невероятная отчаянная поездка поэтессы, испытавшей унижения, голод и страшные мытарства походов по деревням, хождения по грязи на станцию за кипятком. Всё это она отразила в «Вольном проезде». И ещѐ от неё остался так называемый «усманский» цикл стихотворений.

День и ночь несли бессменную боевую вахту железнодорожники станций Усмань, Дрязги и Беляево Юго-Восточной железной дороги в годы Великой Отечественной войны. По ее магистралям с предельной скоростью шли на фронт эшелоны с войсками и
боевой техникой. По ним прошли тысячи составов с эвакуируемым оборудованием заводов западных областей страны. Усманские железнодорожники с 1941 года были на переднем крае войны. Они спасали от взрывов горящие составы с боеприпасами, спешно, в любую погоду восстанавливали разрушенные бомбежкой пути, а затем и станционный вокзал.
Под руководством железнодорожников комсомольцы города в 1942 году построили железнодорожную ветку к станции Беляево.
К январю 1946 г. был восстановлен железнодорожный вокзал на станции Усмань.
В конце 50-х годов было решено построить для вокзала новое здание, а в октябре1959 года новый вокзал принял новых пассажиров.
Электрификация и перевод Юго-Восточной железной дороги на электровозную тягу помогло полностью ввести автоматику на станции Усмань.
В 1951 году путейцы с. Усмань своевременно обеспечили открытие водоотводных куветов для пропуска весеннего паводка. Это позволило в порядке содержать путейное хозяйство, бесперебойно вести путейную работу станции, избежать нарушения расписания по регулярному продвижению поездов.
// Путь Ленина. - 1951. - 29 марта.
В 1965 году усманских пассажиров ждал замечательный сюрприз: от Воронежа до Грязей начали ходить электрические поезда.
15 мая 1965 года со станции Грязи-Воронежские в рейс отправилась первая электричка. Первый электропоезд на участках
Грязи - Отрожка, Грязи - Кочетовка провел машинист депо Грязи Алексей Иванович Шкатов. В первый рейс на Воронеж повел электропоезд машинист депо ст. Отрожка Г.В. Столбовой.
Теперь из Воронежа в Грязи можно попасть быстрее, чем прежде на рабочем поезде.

К началу 70-х годов ХХ века неузнавае­мо изменилась станция Усмань. С электрификацией Юго-Восточ­ной железной дороги в пейзаж вписались железобетонные опо­ры с линиями высоковольтной электропередачи и контактными проводами.

С переводом железнодорожно­го транспорта на Усманском участке на электрическую тягу значи­тельно увеличилась скорость дви­жения поездов. Внедрение авто­матики на транспорте усложнило работу железнорожников. Коллектив станции освоил но­вейшее оборудование, эффек­тивно использует технические средства. Накоплен богатый опыт работы всех служб станции.

Все это позволяет добиваться точного выполнения графиков движения, эксплуатации вагонов, слаженности дежурных, без чего нельзя добиться ритмичности ра­боты на современном железно­дорожном транспорте. Усманские железнодорожники работают с удвоенной энергией. Трудовой накал особенно ощу­тим - широко раз­вернуто социалистическое сорев­нование. Им охвачены все участ­ки станции.

В социалистическом соревнова­нии в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина коллек­тив усманских железнодорожни­ков занял первенство на Юго-Во­сточной железной дороге. Колективу ручено памятное Красное зна­мя и денежная премия в разме­ре 500 рублей.

Недавно подведены итоги со­циалистического соревнования по эстетике на транспорте. Достиже­ния коллектива в этой области признаны лучшими - присуждено первое место с вручением денежной премии.

Хороших производственных по­казателей добились усманские железнодорожники в первом по­лугодии 1976 года. План погрузки вагонов выполнен на 138 процентов, а выгрузки на 121 процент. Систематическая нагрузка вагона повышена на 2,1 тонны. Его простой сокращен на 0,8 часа.

Увеличился объем работы стан­ции до 120 вагонов ежесуточно­го оборота. До 75 процентов вы­грузки на грузовом дворе произ­водится с помощью механизации.

Многие из железнодо­рожников выступают инициатора ми добрых дел, борются за повышение дисциплины, со знани ем дела выполняют производственные задания. 18 лучшим товарищам присвоено высокое зва ние ударника коммунистического труда, 12 человек занесены в Книгу трудовой славы.    

В достижении всех этих успехов большая заслуга дежурных по станции Г. С. Несветаева, В. Я. Калинина и П. А. Зверева. Все они с многолетним опытом работы, совершенствуют свое мастерство, следят за но­винками технической литературы о железнодорожном транспорте, применяют прогрессивные мето­ды и передовой опыт в своей работе.

Высококвалифицированными специалистами стали составители поездов В. В. Бубнов, С. С, Ма­лый и Н. А. Соловьев. Они бы­стро и четко выполняют все опе­рации на маневровых работах, сокращают время, отведенное для формирования поездов.

Нужно отдать должное нашим лучшим механизаторам В. С. По­пову и Н. Кольцову. Они свое­временно выполняют все опера­ции, используя закрепленные за ними механизмы.

Начальник станции Усмань А. ВАРАВИН

В  память о  недолгом пребывании в Усмани Марины Цветаевой  на стене железнодорожного вокзала к 110-летию поэтессы в октябре 2002 года была установлена мемориальная доска Цветаевой. Отлита по проекту липецкого скульптора Валентина Челядина в цехах ремзавода НЛМК на благотворительных началах.